A magyar tengerészet története Trianontól a második világháborúig

Az 1920. június 4-i trianoni békediktátummal az addig virágzó magyar tengerészet fejlődése megakadt. A diktátum III. Függelékének 1. § szerint a Szövetséges és Társult Hatalmaknak joguk van arra, hogy a hadiesemények folytán elpusztult, vagy megrongálódott kereskedelmi és halászhajójukat pótolhassák a vesztes központi hatalmak -jelen esetben Magyarország-, hajóiból, kárpótlásként. A 4. § szerint ezen hajók okmányait, illetve a tulajdonjogukat igazoló iratokat is át kell adni. Az egykori magyar tengeri kereskedelmi hajók, melyek túlélték a világháborút, főként olasz kézbe jutottak, de szereztek az amerikaiak, franciák és a Monarchia utódállamaiból is többen.

A magyar tengerészet újjászületését 1922. április 17-ére tehetjük, Velencében ekkor került sor magyar lobogó felhúzására a Rákos Lajos hj. (hosszújáratú) tengerészkapitány parancsnoksága alá került Háros gőzösön. Az újjáéledésben nagy szerepet játszott mások mellett Polnay Jenő, Barta József, Lehel Jenő a Magyar Hajózási Rt. későbbi résztulajdonosa és Burger Bernát genovai konzul.

A háború után Harriman, az USA kereskedelmi és tengerészeti ügyekkel foglalkozó államtitkára tulajdonába került több egykori magyar hajó is. Polnay Jenővel közösen megalapította az Amerikai-Magyar Hajózási Rt-t, majd a hét hajót átadta az Óceánia Tengerhajózási Rt-nek (korában Atlantica Tengerhajózási Rt.), melynek Polnay volt a vezérigazgatója. Már 1928-ban a magyar kereskedelmi tengerészet fejlődését szorosan érintő terv merült fel. A hamburgi központú Gröhnke cég felajánlott egy 600 tonnás hajót, melyet a magyarok kiállítási hajóként működtettek volna. A Földközi tengeri olasz, francia, spanyol, balkáni és észak-afrikai kikötőkön kívül német és skandináv kikötők között közlekedő hajó feladata lett volna a magyar ipari cikkek, mezőgazdasági termékek bemutatása és népszerűsítése, ám végül a terv nem valósult meg. A hajó személyzetét képező legénységet és tiszteket a honvéd folyamierők vezényelték volna.

Trianon következményeként a magyar textilipar is súlyos problémákkal küszködött, a trieszti átrakás miatt a gyapot ára nagyon megnőtt. Ezt a problémát orvosolni próbálván felmerült egy Budapest-Alexandria közvetlen járat lehetősége. Páthy László, aki hajózási vállalatot bírt Egyiptomban testvéreivel, valamint ifj. Horthy Miklós, a kormányzó kisebbik fia megalapította a Magyar-Egyiptomi Kereskedelmi Rt.-t. Eközben a Duna-tengeri hajózás ügye mellett szólalt fel a kormányzó az 1933. március 18-i koronatanács ülésén. Beszédében egy próbajárat megindítása mellett foglalt állást, ezzel akarván felmérni a majdan meginduló járatok költségeit, és kockázatát. Az újonnan alapított vállalat, a Magyar-Egyiptomi Rt. költségvetéséből fedezték egy kisebb hajó, az Apollinaris III. bérbevételének és útjának (Rotterdam-Alexandria-Budapest-Rotterdam) kiadásait. A hajó tavasszal Rotterdamból kiindulván (ásványvizet szállított) hajózott a tunéziai Bizertáig, ahol a felmerült műszaki probléma miatt hosszabb ideig kellett tartózkodnia. A javítás alatt álló hajón június 3-án este emberi mulasztásból tűz ütött ki, és bennégett a hajó parancsnoka Lehrer Árpád szkv. sorhajóhadnagy, hj. tengerészkapitány, a hajó holland kapitánya és egy német újságíró. Innen Alexandriáig Grammatik Mihály hj. tengerészkapitány vitte a hajót, ám hamarosan Bornemissza Félixnek kellett átvennie az irányítását, elődje megbetegedése folytán. Végül nagyobb problémától mentesen 1933. szeptember 20-án futott be az Apollinaris III.  Budapestre, a Nemzeti és Szabadkikötőbe. Hét nappal később immár Kádár Ferenc hj. kapitány irányításával, szállítmány nélkül, megindult a hajó vissza Rotterdamba. A sikeres próbaút után 498.000 pengőt szavazott meg az országgyűlés, az új Duna-tengerjáró megépítésére. Scharbert Gyula vezetése alatt a Ganz Hajógyár Rt.-nél a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. (MFTR) megrendelésére épülő Budapest 1934. októberében elindulhatott első tengeri körútjára, melynek során Isztambul, Pirusz és más városok érintése után elért Alexandriába, majd a szállítmány kirakodása után szerencsésen visszatért a magyar fővárosba. A második útjára 1934. decemberében került sor, és a Duna jégiszonyai miatt egészen a következő év tavaszáig elhúzódott. Ezen idő alatt a hajó tranzitforgalmat bonyolított le Alexandria és a közel-keleti kikötők közt.

A remélt siker nem is maradt el, hamarosan a MFTR-nek vásárolnia kellett a Neptun Tengerhajózási Rt-től egy francia gyártmányú 1200 tonnás tengeri gőzös, mely a Duna nevet kapta.

1936. márciusában megalakult a M. Kir. Duna-Tengerhajózási Rt. (DTRT), mely átvette irányítása alá a MFTR-től a Budapestet. Az egy hónapra rá elkészült második Duna-tengerjáró, a Szeged motoros (600 tonnás hordképesség), majd az 1937. októberére megépült Tisza motoros is a DFTR-hez került a maga 1200 tonnás hordképeségével.

Már 1916-ban, a Duna konferencián felvetette Kvassay Jenő vízépítő mérnök a budapesti tengeri kikötő megépítésének ötletét, de az I. világháború húzódásával a kikötő megépítése elhalasztódott. 1920. tavaszán egy francia vállalat (Schneider és Tsa.) opciót kapott a kikötő megépítésére, ám idővel a magyar állam nevében Maurer Gyula, a kikötőügyek kormánybiztosa visszaszerezte a részvényeket a cégtől, így végső soron állami pénzen épült meg a Csepel sziget északi részén fekvő vámmentes kikötő és a gabonatárház. Az 1928-ban átadott vámmentes kikötő 1937-ben megkapta a Magyar Nemzeti Szabadkikötő nevet, mivel az angol Lloyd’s nemzetközileg elismerte a magyar fővárost, mint tengeri kikötőt. 1938-ban az első bécsi döntés alapján ismét Magyarország részévé vált a Felvidék déli sávja, és ennek két kikötője, a komáromi és a párkányi a fent említett csepeli kikötő fióktelepeivé vált. Az olasz kormánnyal folytatott 1933-as tárgyalások és 1935. március 2-i  kormányrendelet alapján Fiumét Olaszország biztosította a magyar tengerhajózás számára. A vámmentes csepeli kikötő üzletet látván ebben, hamarosan (1940) felvette a M. Kir. Nemzeti Szabadkikötő és Tengerhajózási Vállalat nevet. A vállalat működési területe Észak Európa – Dél Amerika és a távolabbi afrikai kikötők voltak. A kikötő igazgatója, Bornemissza Félix felismerte a Ganz gyártmányú vasúti kocsik Argentínába és Brazíliába való szállításának lehetőségét. A tervek szerint három 2300 tonnás Duna-óceánjáró (mindössze egy készült el, a Chiaturi, ez is jóvátételként szovjet kézbe került a háború után) a Diesel mozdonyok mellett Brazíliában berakodott fát is szállított volna. A visszaúton a tárgyalások szerint brazíliai kávéültetvényesek kávéját szállították volna, mert azok Budapesten kívánták berendezni Közép- és Kelet-Európa központi kávéraktárát. Hasonlóan eredményesek voltak Bornemissza szovjetunióbeli tárgyalásai is 1940-ben, sikerült megállapodnia szovjet kollégáival a Budapest-Fekete tenger-Azovi tenger, valamint a Budapest-Leningrád-Helsinki útvonalon közlekedő 3000 tonnás hajók megépítéséről. A tervek szerint ugyanezzel a hajótípussal bonyolították volna le az áruszállítási forgalmat Fiume és a kanadai Szent Lőrinc folyó partvidéke között. Sikerült szerződést kötni a stockholmi székhelyű Sven Salen tengerhajózási vállalattal, ennek értelmében Magyarország átvette volna a svéd gazdasági érdekek képviseletét Kelet Európa összes vizein, ennek ellenében a svéd cég összes hajóival ellátta volna a Szabad Kikötő és Tengerhajózási Vállalat összes érdekképviseletét, illetve a szállítási üzletek lebonyolítását. A második világháború idején kezdte el építeni a Ganz Hajógyár Rt. a korszak két legnagyobb Budapesten épülő hajóját a 4000 tonnatartalmú Magyar Vitézt (később Szimferopol, majd Teja) és Magyar Tengerészt (később Szevasztopol, majd Totila). Ezeket a Szovjetunió óhajtotta megvenni, ám végül a németek kapták meg.

A két világháború közti magyar tengerészet része volt az alkoholcsempészet is. A skandináv országok 1929-ben betiltották az alkohol fogyasztását, így a magyar állam tudtával egy kisebb (hat hajóból álló) flotta elégítette ki az igényeket szesz csempészésével. A nagyjából 150 tonna nagyságú hajók közül öt (Neptun, Hullám, Relis, Vilmos és a Mars) be is futott a skandináv kikötőkbe, velük szemben a Tábor nyílt tengeren látta el a többi hajót rakománnyal. 1931-re a svéd kormány diplomáciai erőfeszítései révén vége szakadt a csempészetnek. 

Fiume olasz kézre jutásával a M. Kir. Tengerészeti Akadémia megszűnt. Így a tisztjelölteknek előbb le kellett érettségizniük, majd egy két éves gyakorlati kiképzést kellett végrehajtaniuk. Ezután el kellett végezniük a Kereskedelmi Tengerésztiszti Tanfolyamot. A Navigációt Nagy Gábor, a tengerészeti földrajzot dr. Haltenberger Mihály, a hajóépítéstant Hensch Zoltán, míg az angol tengerészeti nyelvet Kompolthy Jób tartotta, de a tanárok közt volt Rákos Lajos és dr. Leidenfroszt Gyula is. A géptiszteknek a felsőipari szakiskola elvégzését, majd féléves gyakorlati képzést kellett végrehajtaniuk. Ekkor lehettek III. oszt. géptisztek, majd két éves gyakorlat után II., később I. osztályú géptisztek.

A magyar hajók legénysége jórészt tisztekből, illetve érettségizett fiúkból állt. Az ő szociális támogatásukat az 1936-ban létrehozott Magyar Kereskedelmi Tengerésztisztek Egyesülete. Megalakulásában nagy szerepet játszott Kádár Ferenc, Grammatik Mihály, Dinczer Gyula és mások. Dinczer nagy szerepet játszott abban, hogy megalakították a DTRT nyugdíjpénztárát. 1942-től a DTRT-hez nem tartozó tengerészek is kaptak nyugdíjat az ekkor megalakult vállalati nyugdíjpénztártól.

Felhasznált irodalom:

Dezsényi Miklós-Hernády Ferenc: A magyar hajózás története Budapest, 1967.

Juba Ferenc: A magyar tengerészet a második világháborúban. Kaposvár, 1993.

Katona Miklós: A magyar Duna-tengerhajózás regénye. Salgótarján, 2000.