A fiumei magyar tengerhajózási vállalatok, a kormányzóság, a Tengerészeti Hatóság iratait, könyvtárait vonatra rakták, és a magyar hivatalnokok, gazdasági szakemberek, tengerészek rendre megindultak Budapest felé. A kereskedelmi társaságok még egy ideig próbálkoztak vagyonuk visszaszerzésével, de mindhiába.

A régi fiumei körökből Polnay Jenő, az egykori Atlantica vezérigazgatója újra megalakította hasonlónevű cégét, és hét hajójával megjelent a nemzetközi kereskedelemben. A hajók megfordultak a Fekete-tenger szovjet, román és bolgár kikötőiben, de megjelentek Amerikában is.

A társaság 1927-ben tönkrement, de a magyar lobogó ekkor sem tűnt el a tengerekről. 1928-ban hitelbenki támogatással jött létre a Keleti Rt., mely egyetlen hajóval, a Honvéddel hajózott, 1929-ig, mikor a gazdasági válság elsöpörte a kis vállalkozást. A Honvédet egy olasz cég vásárolta meg. A Velencében élő Burger Bernát, és az egyiptomi Páthy testvérek, Rákos Lajos és Kádár Ferenc sorsfordítói tettei sokat lendítettek a helyzeten. Rákos húzta fel az első magyar lobogót a vilgáháború után, Kádár Budapestre hozta az Appolinarist. Ez is mutatja, hogy Magyarország a háború után két úton is törekedett a tengerhajózásban újra teret nyerni.

A számos próbálkozás mellett a legismertebb Darányi K. István vállalkozása lett. A Németországban élő üzletember 1929-ben vásárolta meg első hajóját, és a magyar lajstromba vetette fel. A harmincas évek elején, amerikai mintára a skandináv országok is szesztilalmat rendeltek el. Darányi jó üzletet látva, részt vett a szeszcsempészetben. Akcióit addig folytatta, mígnem a svéd kormény hivatalosan is tiltakozott Magyarorszgánál. Ekkor a csempészést abbahagyta.

E rövid életű társaságok mellett a harmincas években jött létre az Angol-Magyar Hajózási Rt, a Neptun Rt. és ezekkel párhuzamosan a Duna-tengerhajózási Rt. is. Kísérletek tehát jócskán voltak. A magyar szakemberek két vonalon próbáltak eljutni a tengerhez. Egyik a fiumei kikötő felhasználásával a "hagyományos" tengerhajózásba történő újbóli bekapcsolódás lett volna. A másik az új ún. Duna-tengerhajózás. Előbbi ügyében több olasz-magyar tárgyalásra is sor került, melyekről még fogunk szót ejteni. Utóbbi ügyében a csepeli kikötő modernizálásával tették le az alapokat.

Kádár Ferenc már említett és ismert útja után a kormányzat támogatást nyújtott a Duna-tengerhajózásnak. 1934-ben az első Duna-tengerjáró, a Budapest megkezdte útjait Isztambul felé.

Itt az első Duna-tengerjáró rajza látható:

A 470 tonna hordképességű hajó tervezőja Scharbert Gyula volt, a valaha épült legnagyobb magyar hajónak a több mint 20.000 tonnás Szent Istvánnak (lásd a hadihajók között) a tervezésében is részt vett. Scharbert e két hajóval kétségtelenül beírta nevét a magyar történelembe.

Az újpesti hajógyárban egy sikersorozat indult meg. A következő Duna-tengerjáró, az itt látható Szeged lett.

A hajót 1936-ban építették, hordképessége 308 tonna volt.

A harmincas évek második felében tehát létezett a Duna-tengerhajózás, és emelett Magyarországon bejegyzett társaságok a hagyományos tengerhajózásban is részt vettek. Ehhez a fiumei kikötőben kapott engedmények is hozzájárultak, de jelentős szerepet nem játszottak, hiszen Fiumét e társaságok már nem igazán vették igénybe.

A vállalatok mellett feltétlenül meg kell említnünk Rottár Iván nevét is, aki megalakította a Magyar Tengerésztisztek Egyesületét. A magyar tengerhajózás újjáalakulása, a Hivatal újjáteremtése mellett ez az egyesület igen fontos szerepet játszott a hajózás szellemi hagyatákának ápolásában.

A magyar tengerhajózást a második világháború kitörésekor az ún. Duna-tegnerhajózási Rt. (DTRT)és a külföldi tőkével megalakult, különböző engedményekkel idecsalogatott társaságok képviselték. 1939. szeptember elsején, mikor a német hajók megkezdték a háború Lengyelország ellen, a magyar hajók java-része úton volt, valahol a világ tengerein.