Magyarország és az Alpok-Duna-Adria térség

Magyarország gazdasági kapcsolatai

A fiumei vasút

(Gergely András: Egy gazdaságpolitikai alternatíva

a reformkorban című könyve alapján)

Készítette: Nyeste Júlia

Gyakorlati lépések a fiumei vasút megvalósítása érdekében

Az 1843-44. évi országgyűlés bezárása után 1845 elején a nádor Mailáth kancellár kérésének eleget téve felszólította a fiumei kormányzót, hogy jelentse, ha a társaságok az országgyűlésen megállapított feltételek mellett vállalkoznak a vasút felépítésére. A Magyar Kereskedelmi Társaság szerint a nádor körirata garancia arra, hogy meglesz a kamatbiztosítás, ami előfeltétele a vasútépítés megkezdésének. A legnagyobb akadály a pénztőke hiánya volt, de egy Besnard nevű ügynök egy francia tőkéscsoport megbízásából a létesülendő társaság részvényeiből 12 millió forintnyit lekötött az MKT-nál. Az MKT 1845. április 29-én felhívást intézett Fiume városához, érdekelt földbirtokosokhoz és neves egyénekhez, hogy tartsanak tanácskozást a fiumei vasút ügyében.

1844 óta a magyar liberális és konzervatív körök egységes állásponton voltak a vasútépítés ügyében. A mezőgazdasági terményexporton alapuló önálló külkereskedelem mielőbbi megvalósítása ösztönözte a vasút kezdeményezőit.

A horvátok szerették volna, hogy a vasút építése megkezdődjön, de a magyar ellenzékkel való súlyos politikai konfliktusok miatt az állásfoglalás nem volt egységes.

Kossuth 1845 elején horvátországi szemleutat szervezett, de Körös megye a Helytartó tanácstól az utazás megtiltását kérte azzal az indokkal, hogy Kossuth nem a vasút ügyében, hanem politikai izgatás miatt utazna.

Az idő határozott politikai állásfoglalásra sürgetett. Zágráb megye a kamatbiztosítás megadását követően javasolta, hogy a vasutat József nádorról nevezzék el. A horvát politikai erők felismerték, hogy a politikai ellentét kiélezése nem indokolt.

1845. június 14-én megtartották a Pesti Vasúttársaság alakuló ülését. Magánosok mellett a szerémi és a fiumei testület képviseltette magát, de az egyesítés nem sikerült, mert a fiumeiek maguknak igényelték volna a vezetést, ám ezt Kossuthék elutasították. A fiumeiek Bécsbe utaztak, ahol a kormány megígérte, hogy őket támogatja a vasút építésekor.

Kossuthékat azonban sietésre ösztönözte a trieszti vasút építése, ezért 1845. szeptember 14-i közgyűlésükön kimondták, hogy az előkészületek után azonnal hozzálátnak a vasútépítéséhez. Itt választották meg az elnököt és a tagokat, s bejelentették, hogy megkapták az engedélyt az előkészületekre. A pesti választmány igazgatója Kossuth lett.

Széchenyi irigykedve figyelte a társaság munkáját és ezért taktikai lépésre szánta el magát. Szeptember 17-én a vasúttársaság küldöttsége felkereste Széchenyit, és támogatását kérte a fiumei és a pesti társaság egyesítésére. Október 30-án a két társaság egyesült. A megállapodás értelmében a vasút két végpontja Vukovár és Fiume lesz. A költségeket 25 millió forintra becsülték. A vállalkozás elnevezése: Vukovár-Fiumei Vasútvállalatra Egyesült Társaság.

Széchenyi pár nappal az egyesülés után érkezett Fiuméba, így nem vehetett részt a megállapodás aláírásán, mely fokozta féltékenységét. Kossuth ezzel nem csak a politikában, hanem az anyagi vállalkozások terén is a vetélytársa lett.

A fiumei vasút megvalósítása hozzájárult a horvát-magyar kiengesztelődéshez is.

Kossuth tevékenységének súlypontja a szervezőmunkára helyeződött. A legfontosabb feladat az előmunkálatok befejezése volt. A legnehezebb feladatok közé az tartozott, hogy a hátralévő előmunkálatok elvégzésére megfelelő műszaki szakembert találjanak.

1846. január 25-én tartották meg a vasúttársaság pesti választmányának ülését, melyen elhangzott, hogy a társaságra nézve az a veszély fenyeget, hogy gyűjtenek, továbbá engedélyt adnak ki más vasútvonalak építésére is, ezzel megelőznék az engedélynyerésben és részvényeinek kibocsátásában.

Ezért Kossuth taktikus eljárást ajánlott, mégpedig azt, hogy a műszaki munkához kérjenek mérnököt a Helytartótanács közlekedési igazgatóságától. Így biztosíthatják a hatóság jóindulatát, és a terveket az a műszaki hatóság bírálja felül, amely a tervezőt adta. Kossuth meggyőzte a hozzájárulási joggal rendelkező fiumeieket, Keczkés Károly mérnök megnyerésének fontosságáról. 1846 tavaszán végre megkezdődhetett a műszaki munka, melyet a megállapodás szerint a Dráva völgyében kell vezetni. Ezért Kossuthék szemleútra indultak.

A szemleútból visszatérő Keczkést a nádor utasítása fogadta, és visszarendelte korábbi munkahelyére a Tisza-szabályozáshoz. A vasúttársaságot akadályozó lépés hátterében Széchenyi állt. Emiatt a társaság legnagyobb gondja újra a megfelelő műszaki szakember biztosítása volt. Többirányú próbálkozás után Hieronymi Ottó Ferenc helytartótanácsi mérnökkel állapodtak meg, aki Széchenyivel is kapcsolatban állt. A magához kéretett előmunkálati dokumentációt két és fél hónap múlva bontatlanul küldte vissza.

1845 őszétől a pénzügyi helyzet aggasztóvá vált. A külföldi tőke részvétele biztosította a társaság létrejöttét, de Besnard a kormány embereinek érvei folytán visszavonult az üzlettől. Kossuthék újabb ügynököket próbáltak megnyerni, de próbálkozásai sikertelennek bizonyultak. Mindeközben Európába beköszöntött a pénzkrízis.

1846. május 25-én a fiumei választmány teljesen visszalépett a vállalkozástól. A társulat pénztárában már az előmunkálatok költségeire sem volt elegendő összeg.

1846. november 15-i közgyűlésen Kossuth tartotta meg a választmány beszámolóját, melyet a közgyűlés tudomásul vett, s határozatában elutasította a fiumeiek késleltető indítványát, továbbá kötelezte őket a határozatok végrehajtására. Megállapodtak, hogy két mérnökkel végeztetik el a felmérést és a Vukovár – Károlyváros közötti szakasz terveinek elkészítéséhez haladéktalanul hozzálát Franz Kreuter mérnök.

Kossuth arra számított, hogy az előkészületek befejezésére a fennmaradó csekély összeget idehaza is elő tudja teremteni és a 100 ezer darab 200 forintos részvény Magyarországon is vevőre találhat. Ezért 1846. október 10-én Batthyány Kázmérral együtt aláírt röpiratban a vasút pártfogását kérve a szélesebb nyilvánossághoz fordult. A röpirat a november 15-re összehívott közgyűlés előtti előleges részvényjegyzésre szólított fel. Egy forint befizetése egy 200 forintos részvény vásárlására adott lehetőséget. Az összeg beszámított a majdani részvénybefizetésbe. 1847. januárjában az aláírt összeg már több mint 8,5 millió forint részvénytőkét képviselt, mely a vasútépítés óriási összegének csaknem a fele volt.

Kossuth a hazai érdeklődés ellenére is számolt a külföldi kölcsön szükségességével. Kreutert arra kérte, hogy a számára ismerős bankházakkal vegye fel a kapcsolatot. A mérnököt sürgette, hogy haladéktalanul lásson munkához, amit Vukovártól kezdett el. A Száva völgyébe történő átkeléshez nem találta alkalmasnak Keczkés javaslatát, ezért a Száva bal partján vezette a vasutat egészen Zágrábig. A pesti választmány 1847. április 24-én jóváhagyta ezt az irányt. 1847. végére Kreuter befejezte a Vukovár – Károlyváros szakasz terveit és költségvetését. A szakasz 40 mérföld hosszú lett és 15 millió forintba került.

1847. november 4-én megtartották a vasúttársaság rendkívüli közgyűlését. A közgyűlés pontonként megvizsgálta a szerződéstervezetet, melyet az 1844-es országgyűlés elfogadott, de azon több módosítást határozott meg. A módosítás a változott vonalvezetésre, a trieszti összeköttetés engedélyezésére, a vállalat pénzügyi fedezetének, kamatbiztosításának és építési határideje megváltoztatására vonatkozott. Az előkészületekről és a szerződési feltételekről a társaság Emlékiratot készített és nyújtott be az országgyűlésnek. Az Emlékirat az állami vasútépítés elsődlegessége mellett foglalt állást. A vasúttársaság nemcsak az országgyűléshez nyújtotta be a Kossuth által fogalmazott emlékiratot, hanem a kormány vezetőjéhez, Apponyi György kancellárhoz is, aki a vasút kormányfelügyelet alá helyezése mellett döntött. Fő célja az ellenzékkel folytatott harcok mérséklése volt.

1847 nyarán, már teljes élességében kibontakozott a politikai ellentét Apponyi és Széchenyi között. Július 22-én a kancellár hivatalosan felszólította Széchenyit egy komplex közlekedésfejlesztési terv benyújtására. Apponyi az uralkodó felé is benyújtotta tervezetét, azonban Ferdinánd neheztelését fejezte ki, amiért a közlekedési osztály eddigi működéséről nem kapott elegendő információt. Felszólította a kancellárt, hogy a részletmunkák megvalósítása előtt egy átfogó tervet kell létrehozni, és csak ennek elkészülte után lehet az egyes munkák végrehajtásához fogni.

Széchenyi szerint az országgyűlés megnyitásáig nem volt idő a tervezet elkészítéséhez, ezáltal azt is elismerte, hogy nincs kész terve a közlekedés fejlesztésére.

Fiumei vasút vitája az utolsó rendi országgyűlésen

1847. decemberében saját kezdeményezéséből Széchenyi jóváhagyásával, titkára Kovács Lajos hozzákezdett egy közlekedéspolitikai koncepció kidolgozásához. Kovács Lajos több éves együttműködésük alatt alaposan megismerte Széchenyi közlekedéspolitikai alapelvét, melynek lényege a Pesten koncentrálódó építésében és onnan kezdődő út-és vasúthálózat volt. A munka 1848. január 25-én készült el, melynek címe: Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérül. Széchenyi a Pest-fiumei vasútvonal megépítését látta elsőrendűnek, s valójában Széchenyi közlekedési tervei nem a vasút ellen készültek, hanem a mérsékelt liberálisok eszköze volt Kossuth országgyűlési háttérbeszorítására. A Vukovár- fiumei vasút elsőrangú politikai kérdéssé emelkedett: elutasítása a Kossuth vezette országgyűlési többség megingatásával volt egyenértékű. Az Eötvös vezette centralisták egyre inkább Széchenyi mellé álltak, s ezzel politikai csatározások kezdődtek meg. Kossuth túlságosan azonosult vasútügyben vállalt szerepével, érzelmileg többször elkötelezte magát a vasút mellett, ezáltal személye sebezhetővé vált. Nem gondolt arra, hogyha ennyire azonosul az üggyel, akkor az árthat neki. Nem vette számításba a kudarc politikai következményeit.

1848. február végén, tetőpontját érte el Széchenyi híveinek és a centralisták körének szervező munkája a Javaslat elfogadtatása és a vukovári vasút megbuktatása ügyében. Kossuth bizonyos módosításokkal kész volt támogatni Széchenyi indítványát és még abban is bízhatott, hogy Bécsből a felelős kormányzati rendszer követelése miatt vagy az összeg nagysága miatt megérkezik az elutasítás és akkor szétesik a többség a Javaslat körül. Kossuth érdemi háttérbe szorítását akkor érhették volna el, ha fontos engedményeket csikarnak ki Bécsből, de erre nem számíthattak, mivel Bécsből még a Javaslat elfogadását sem remélhették.

Széchenyi is számot vetett a politikai vetélkedés kockázatával, miszerint ha Kossuth diadalmaskodik a közlekedésügyben, akkor vezető szerepét senki sem vonhatja kétségbe többé. Széchenyi tudta, hogy megbuktathatja a Vukovár- fiumei vasút indítványát, de akkor számolnia kellett azzal, hogy Kossuth viszont a Javaslatot szavazza le. Ezért Széchenyi fő célja, nem Kossuth legyőzése volt, hanem hogy ellenfele (tehát Kossuth) maga álljon javaslata mellé.

            Az európai politikai változások hírei már a hazai politikusokat is foglalkoztatták. Először február 25-én bukkant fel egy indítvány, amelyben az európai események külpolitikai nyomását kihasználva érdemi változtatásokra szólított fel az egész alkotmányos berendezkedést illetően. Egymást követték az ellenzéki tanácskozások. Széchenyi továbbra sem hagyott fel eddigi politikai taktikájával. Még az akkor írt leveleiben is szorgalmazta, hogy a közlekedésügy segítségével a „forradalmárnak” tekintett Kossuthot és Batthyány-t szorítsák háttérbe.

A március 3-án beterjesztett Kossuth indítványt már csak Széchenyi ellenezte. A centralista kör is felismerte, hogy háttérbe kell szorítani a személyes ellenszenveket és a Pesti Hírlapban békejobbot nyújtott korábbi ellenfeleinek. A Széchenyihez is szóló felhívást a gróf nem szívlelte meg, és ismét a bécsi kormánykörökkel keresett kapcsolatot. Széchenyi csak a forradalom küszöbén jutott el az átalakulás jelentőségének felismeréséhez.

1848. március végén Kossuth és Széchenyi együttesen harcolt a kettejük javaslatain alapuló törvény elfogadásáért. Az önálló magyar minisztérium által végrehajtandó 1848. évi XXX. Törvénycikkely kimondta a fő vasúti vonalak államköltségen történő megépítését, közülük elsőként és azonnal létesítendőnek a Pest-Fiume közöttit határozta meg. Az önálló Magyarország állami jövedelmei lehetővé tették az államvasúti hálózat mielőbbi megteremtését, ezáltal feleslegessé téve a korábban csak kényszerűségből indítványozott kamatbiztosítási, vasútépítési rendszert.

            1848-ban nemcsak az önállóság, hanem az állami-politikai centralizáció megvalósítása is végbement. Erdély, Horvátország és a katonai határőrvidék egyaránt Pest-Buda igazgatása és irányítása alá került. A vasúti irány megváltoztatásánál érvényre jutott a nemzeti-nemzetiségi szempont is. A vonatok elsősorban magyarlakta területeket kötöttek össze. A vukovári irány azonban sem a személyszállítási, sem az iparforgalmi érdekeknek nem felelt meg. Az állam által ösztönzött iparosítás végre megnyílt lehetősége gyorsabb fejlődést ígért, és egy iparosodó országnak csak a Pest- fiumei irány felelhetett meg. Széchenyi közlekedési minisztériuma Pesttől Fehérvár felé megkezdte a vasút megvalósítását.

irodalom: Gergely András: A fiumei vasút